Rozwój wielu nowoczesnych gałęzi XIX-wiecznego przemysłu na Górnym Śląsku miał ogromny wpływ na wydobycie skał węglanowych, wypał wapna i produkcję cementu naturalnego i portlandzkiego. W roku 1815 powstaje administracyjna jednostka o nazwie Rejencja Opolska, rok później jej stolicą jest Opole. Aby surowce, wyroby gotowe i wszelkie towary handlowe mogły przemieszczać się szybko i sprawnie, budowano drogi, szosy kanały, a potem kolejne porty odrzańskie. Najważniejszym impulsem rozwoju komunikacji i transportu, strategicznym dla przemysłu i handlu stała się budowa kolei.

Kolej Górnośląska (Oberschlesische Eisenbahn) była prywatną inicjatywą dedy kowaną połączeniu dolnośląskiego Wrocławia z rozwijającym się gwałtownie Górnym Śląskiem, przede wszystkim w celu transportu węgla oraz produktów hut i kopalń. Jej projekt stworzył w roku 1816 dr Karl Johann Bernhard Karsten, założyciel pierwszej huty cynku na Górnym Śląsku w Zabrzu. Na czele Komitetu Założycielskiego Kolei Górnośląskiej stanął hrabia Erdmann von Pueckler, prezydent rejencji opolskiej. 22 maja 1842 przejechał pierwszy pociąg relacji Wrocław-Oława, 3 sierpnia dojechano do Brzegu, a 29 maja 1843 roku do Opola. Otwarcie odcinka do Gliwic nastąpiło w roku 1845, a zakończenie całej budowy i uroczyste oddanie do użytku w Mysłowicach 3 października 1846. Linia liczyła 196,3 km. W dalszym etapie Towarzystwo Kolei Górnośląskiej zbudowało i zarządzało dziesiątkami kolejnych linii kolejowych, w tym Górnośląskimi Kolejami Wąskotorowymi.

W rozwoju kolejnictwa na Śląsku znaczącą rolę odegrał pionier w konstrukcji  nowoczesnej lokomotywy parowej. Pochodzący z Opola Robert Hermann Garbe, od roku 1885 członek Dyrekcji Pruskich Kolei Żelaznych w Berlinie na Wydziale Budowy Lokomotyw. Zajął się projektowaniem nowoczesnej lokomotywy, która mogłaby obsłużyć wciąż rosnącą ilość przewozów towarowych na terenie Prus. Lokomotywa parowa Garbego w 1898 roku została dopuszczona do ruchu, a dwa lata później odznaczona złotym medalem na światowej wystawie gospodarczej w Paryżu. Następnie Garbe konstruował kolejne parowozy, dedykowane dla ruchu osobowego a także dla pociągów ciężkich, poruszających się po stromych i krętych drogach żelaznych.

Po szynach i wodzie

Oprócz transportu regionalnego, dalekobieżnego, na Górnym Śląsku rozwinął się na ogromną skalę przewóz towarowy i osobowy kolejkami wąskotorowymi. Bowiem w połowie XIX wieku spedycja surowców i towarów już nie nadążała za „astronomicznym” tempem rozwoju gospodarczego i wzrostem popytu. Furmanki konne nie były w stanie dowozić rud żelaza, węgla, kruszców, wapna itd. pomiędzy zakładami i odbiorcami. Pierwsze wąskotorówki górnośląskie nazywane były popularnie rosbankami (Rossbahn), towary ciągnęły po torach konie. Cały przemysłowy Górny Śląsk: wszystkie kopalnie, huty, kamieniołomy, cementownie oplatał krajobraz masowo rozbudowywanych sieci torów. Pierwszym zarządcą Górnośląskich Kolei Wąskotorowych był przedsiębiorca Rudolf Pringsheim, dopiero w XX wieku kolej została przejęta przez państwo pruskie. Twórcą lokomotyw, które znalazły zastosowanie także w tej formie transportu był August Borsig, pochodzący z Wrocławia. Późniejsze zakłady Borsigwerke A.G. na Górnym Śląsku (po wojnie przeniesione do Berlina) produkowały lokomotywy, które stały się najpopularniejszymi środkami wąskotorowego przewozu towarowego.

Transport odrzański to obok kolei najważniejszy element logistyki służącej rozwojowi szerokiej gamy przemysłów Górnego Śląska. O jego znaczeniu pisze dr B. Kosmann w roku 1888, poniżej zacytowano fragment tekstu, który pozwala na odtworzenie klimatu polityczno-społecznego, jaki towarzyszył pod koniec XIX wieku podejmowaniu działań o tak bardzo strategicznym znaczeniu dla całej Europy, od których to decyzji zależał dobrostan gospodarczy mieszkańców nie tylko Górnego Śląska wówczas, ale też w dużej mierze współcześnie:

„Do tej pory żegluga na Kanale Kłodnickim jak i na Odrze nie miała większego znaczenia dla Górnego Śląska. Załadowane barki szły z Gliwic do Koźla z ostatnią jesienną wodą i tam zimowały, by wraz z pierwszym wiosennym przyborem mieć okazję do spłynięcia w dół rzeki. Na odcinku od Opola do ujścia Nysy również brakowało regulacji i wystarczającej głębokości szlaku żeglugowego, a dla wykorzystania w dół rzeki od Opola nie było punktu przeładunkowego w Opolu i miejsca postoju dla zimujących statków. Kanał Kłodnicki był w dość opłakanym stanie, zarówno jeśli chodzi o samo koryto kanału wodnego, jak i budowle i urządzenia śluzowe. Ten niekorzystny stan obu dróg wodnych powinien być w ciągu kilku lat całkowicie zlikwidowany i przeobrażony na przeciwieństwo tego, co widzimy dzisiaj. Należy uznać za zasługę zarówno Królewskiego Zarządu Budowy Odry, jak i wieloletnich starań Śląskiego Związku Żeglugi Rzecznej i Kanałowej, a nie mniej Górnośląskiego Związku Górników i Hutników, że z długotrwałego konfliktu poglądów wyłoniła się ostatecznie konieczność regulacji górnej Odry i rewitalizacji Kanału Kłodnickiego, a także stworzenia połączenia kanałowego między środkową Odrą a Sprewą. Na rzecz odtworzenia  budowli Kanału Kłodnickiego przeznaczono w budżecie państwa kwotę 1.120.000 Marek, a prace budowlane mają być rozłożone na okres 5 lat. Częścią tych budowli będzie również budowa portu przeładunkowego i cumowniczego w Koźlu.

W celu uregulowania górnej Odry, na odcinku od ujścia Nysy do Koźla, przedłożono Landtagowi projekt ustawy, który szacuje koszty niezbędne do wykonania tych ważnych prac, łącznie z portem w Koźlu, budową dużych śluz w Brzegu i Oławie oraz budową nowej drogi wodnej w pobliżu lub przez Wrocław na 21 000 000 Marek.

Rozpoczęta w 1884 roku budowa śluzy i obiektu portowego na Młynówce koło Opola w sąsiedztwie dworca kolejowego Kolei Prawoodrzańskiej, sprawiła że ponownie powstał tu punkt przeładunkowy produktów kopalnianych i hutniczych, mający bezpośrednie połączenie z obiema kolejami górnośląskimi. Należy mieć nadzieję, że projekt ten do czasu ukazania się niniejszej pracy stanie się obowiązującym prawem i da pewne rokowania na to, że przeszkody, które dotychczas uniemożliwiały rozszerzenie obszaru zbytu górnośląskich produktów węglowych i hutniczych, zostaną w niezbyt odległej przyszłości usunięte.

W połączeniu z budowanym już kanałem z Fürstenberg nad Odrą do jeziora Seddin koło Fürstenwalde nad Sprewą przed górnośląskim przemysłem górniczym otworzą się odpowiednie szlaki wodne, którymi wielkie barki odrzańskie będą mogły dotrzeć do Szczecina i Hamburga. Ta droga wodna zyska na znaczeniu dzięki perspektywie połączenia Odry z Dunajem, na temat którego to projektu dr J. B. Meyer opublikował niedawno opracowanie w czasopiśmie „Österreichische Revue„. Miejmy nadzieję, że ukończenie budowy żeglownej drogi wodnej na Kanale Kłodnickim z Gliwic do Koźla i dalej z Koźla do Berlina i Szczecina położy kres czasom utrudnień dla przemysłu górniczego i hutniczego Górnego Śląska!”.
Jak istotne znaczenie miała odrzańska żegluga śródlądowa dla rozwijającego się Opola i całej rejencji na przełomie XIX/XX-wieku, informuje także analityczne opracowanie dyrektora ds. komunikacji opolskiego magistratu, Fiebera z roku 1926:

„Starania o budowę portu w Opolu sięgają lat czterdziestych ubiegłego wieku, choć wówczas górny bieg Odry, mimo że stanowił główny szlak komunikacyjny, był jeszcze mało uregulowany dla transportu materiałów masowych do i z Górnego Śląska oraz terenów sąsiednich. W latach 60-tych stworzono na Młynówce możliwość przeładunku towarów pomiędzy koleją a barką. Służyła do tego jedynie prosta zsuwnia i wózki. Ówczesne kierownictwo Kolei Prawoodrzańskiej odrzuciło wniosek Izby Handlowej o stworzenie wydajnych urządzeń przeładunkowych, wskazując, że najpierw konieczne jest uregulowanie Odry między Wrocławiem a Opolem, zanim wydane zostaną środki na polepszenie warunków przeładunkowych w Opolu. W międzyczasie powstał port w Koźlu, a dopiero potem ustalono lokalizację przyszłego portu w Zakrzowie (Sakrau) pod Opolem. Budowę nabrzeża rozpoczęto  w 1902 roku. Gdy powstała równocześnie linia kolejowa z Groszowic (Groschowitz) przez Karłowice (Carlsmarkt) do Brochowa (Brockau), oddalona o jedyne 2 km od Odry, budowa planowanego od dziesięcioleci portu przeładunkowego pod Opolem stała się realna. Był to strategiczny punkt łączący kolej z Odrą, konieczny w powodu coraz silniejszego ruchu towarowego między Górnym Śląskiem a resztą Niemiec. W 1910 roku założono spółkę Oppelner Hafen-Aktien-Gesellschaft (Port Opolski S. A.) z kapitałem zakładowym w wysokości 1.287.000 marek, do którego skarb państwa pruskiego wniósł 655.000 marek, natomiast drugą połowę dodali: Oberschlesischer Berg- und Hüttenmännischer Verein (Związek Górnośląskich Górników i Hutników), Gmina Miejska i Izba Handlowa w Opolu. Budowa rozpoczęła się w 1912 roku. Tereny należące do Portu Opolskiego S. A. zajmują ponad 180 000 m², z czego duża część jest wykorzystywana pod zadaszone magazyny: 6000 m². Tory na terenie portu mają długość ponad 12 000 metrów. Bocznica łącząca port przeładunkowy w Opolu z siecią kolejową odgałęzia się za stacją Opole Wschód na linii Groszowice – Brochów i oprócz portu zapewnia również połączenia z szeregiem zakładów przemysłowych.

Znaczenie gospodarcze portu w Opolu opiera się na bliskości Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, ale też jego centralne położenie względem zbiegających się w Opolu linii kolejowych otwiera portowi rozległe i rozwinięte przemysłowo zaplecze. Oprócz ruchu krajowego, w grę wchodzi również ruch do i z Polski, gdyż granica przebiega zaledwie o kilka kilometrów od Opola”.

W 1923 roku spółka Port Opolski S. A. zawarła z Oppelner Verlade- und Lagerhaus G. m.b.H. (Opolskie Przedsiębiorstwo Przeładunkowo-Magazynowe Sp. z o. o.  Albert Koerber  w Opolu) związek spółek w celu wsparcia i rewitalizacji portu.

Przy porcie nad Odrą w Zakrzowie pod Opolem pracowała w tym czasie jedna z największych cementowni Śląska Opolskiego, która rozpoczęła produkcję w roku 1874, a założona przez żydowskiego inwestora Loebela Schotländera. Współcześnie działa w tej okolicy ostatnia czynna cementownia Opola: ODRA S.A.

I do tego elektryfikacja

Surowce, sieć dróg utwardzonych, linii kolejowych, maszyna parowa, żegluga: uformowała się baza. Kolejny krok do zbudowania potęgi przemysłowej regionu na wschodnich rubieżach XIX-wiecznego państwa pruskiego, przynosi rozwój elektroenergetyki w rejencji opolskiej.

W zakresie wprowadzania elektryczności Śląsk Opolski nie odstawał od reszty terytorium państwa niemieckiego. Już w 1979 zaczęto tu wprowadzanie lamp łukowych (kopalnie w Lipinach, Bytomiu, Zabrzu), zastępowanych od 1882 roku żarówkami. Coraz częściej prądu używano do podziemnych telefonów, telegrafów, urządzeń sygnalizacyjnych. Energia elektryczna stała się nie tylko źródłem napędu maszyn i urządzeń, ale otwierała drogę nowym procesom technologicznym, przyczyniając się do postępu techniczno-cywilizacyjnego. Pierwsza elektrownia w rejencji opolskiej powstała w zakładzie wapienniczym w Gogolinie w 1895 roku.

Gwałtowny wzrost zużycia energii elektrycznej zmuszał kolejne zakłady do budowy własnych elektrowni. Górny Śląsk wśród ziem wchodzących w skład obecnego państwa polskiego był pierwszym obszarem, na którym na szerszą skalę dokonała się elektryfikacja. W rejencji opolskiej w 1912 roku pracowało ponad 300 prądnic. Słabością było jednak stosowanie różnych systemów; wytwarzano prąd o różnym napięciu i natężeniu, różnej częstotliwości i zmienności. Procesowi industrializacji towarzyszyła urbanizacja i postępujące skupianie się rodzin pracowniczych w osadach przyfabrycznych. Już w połowie XIX stulecia w rejencji opolskiej mieszkało ponad milion ludzi.

W kwietniu 1887 roku w Berlinie zarejestrowała się spółka Allgemeine Electricitäts-Gesellschaft. AEG otrzymała znakomite pole do działania na Śląsku: dotychczas elektrownie koncentrowały się punktowo wokół głównych obiektów przemysłowych i pracowały w zasadzie tylko na ich potrzeby. Nie tworzono sieci przesyłowych, w celu sprzedaży prądu. W Opolu elektrownię miejską uruchomiono w 1908 roku, w Nysie elektrownię wodną z turbozespołem (1916). W roku 1911 sieć elektryczną przejęły zakłady Oberschlesische Elektricitätswerke (OEW).

Po plebiscycie i podziale Górnego Śląska pomiędzy Niemcy i Polskę wystąpiły duże trudności w skoordynowaniu nowych wyzwań, powstały kolejne spółki energetyczne, m.in. Ueberlandwerk Oberschlesien A.G.

Koncentrując się na tym obszarze dawnej rejencji, w której szczególnie rozwijało się wapiennictwo i produkcja cementu, należy dodać, że w latach międzywojennych powstały liczne elektrownie przyzakładowe, w tym największa przy cementowni w Groszowicach, która w 1931 przejęła także usługę dostarczania prądu do miasta Opola.

O zastosowaniu elektryczności w najnowocześniejszych cementowniach Opola czytamy w roku 1934: „W ostatnim czasie coraz bardziej na pierwszy plan wysuwa się elektryczny napęd maszyn roboczych. Nasze zakłady Groschowitz i Oppelnhafen już przed wojną w dużej mierze korzystały z tego rodzaju napędu i połączyły się z elektrowniami z turbinami.

Dziś te zakłady są wyposażone w liczniki energii elektrycznej, których odczyty pozwalają na stałe kontrolowanie wydajności i dokładny pomiar kosztów energii. Od połączenia fabryk wokół Oppeln w 1926 roku cała produkcja i dystrybucja energii Schlesische Portland-Sement-Industrie-A.-G. została skonsolidowana w oddzielnym „dziale elektrowni” stojącym obok cementowni, który rozwijał się z indywidualnych instalacji fabrycznych z postępującą elektryfikacją cementowni przez lata. Ten dział opiera się na dwóch większych elektrowniach Groschowitz i Oppelnhafen.

Początki elektrowni Groschowitz sięgają 1911 roku, kiedy zainstalowano pierwszy zestaw turbiny o mocy 820 XVA. Postępująca konwersja cementowni Groschowitz na napęd silnikami elektrycznymi doprowadziła do rozbudowy tej pierwszej elektrowni prądu zmiennego, a w czasie wojny uruchomiono 2 zestawy turbin o mocy 3150 KVA każdy i odpowiadające im transformatory.

Elektrownia Oppelnhafen, zbudowana w 1912 roku, została zaprojektowana do czystego napędu elektrycznego; specjalna elektrownia Oppelnhafen z 2 zestawami turbin prądu zmiennego o mocy 2000 XVA każdy została uruchomiona w celu wytworzenia wymaganej energii elektrycznej.

Po połączeniu zakładów Groschowitz i Oppelnhafen w czasie wojny naturalnym było połączenie obu zakładów linią przesyłową w celu lepszego wykorzystania zdolności poszczególnych zakładów i jednoczesnego tworzenia wzajemnego zaplecza. Ta linia przesyłowa o napięciu 20000 woltów została uruchomiona w 1923 roku i biegnie przez całe miasto Oppeln.

W tym samym czasie rozpoczęło się zasilanie miasta Oppeln, które przez lata całkowicie zaprzestało własnej produkcji energii elektrycznej, oprócz przypadków awarii i teraz uzyskuje całe swoje potrzeby energii elektrycznej od nas za pośrednictwem tej linii przesyłowej. W tym samym roku 1923 zakłady Grundmanna i Giesela przeszły na napęd prądu zmiennego i podłączyły się do tej sieci.

Zakład w Nowej Wsi Królewskiej został podłączony w 1925 roku, a następnie zakład Silesia w 1926 roku i zakład Frauendorf (Wróblin) w 1927 roku. We wszystkich tych zakładach zbudowano stacje transformatorowe, które należą do elektrowni, o łącznej zainstalowanej mocy 5000 XVA (bez transformatorów elektrowni).

Rozwój pieców (od małych pieców szybowych po nowoczesne duże obrotowe piece o długości 50-60 m) oraz młynów rurowych wielokomorowych wraz z przejściem na czysty napęd silnikowy całkowicie zmienił architektoniczny wygląd górnośląskich fabryk cementu.

Autor: Teresa Kudyba

Materiały archiwalne pochodzą z publikacji „75 Jahre Oppelner Portland-Zement” wydanej w Oppeln O.S. (Oberschlesien) w 1934 r. w drukarni Erdmanna Raabego.